Estas directrices, fechadas el 17/07 como documento nº3, no deben interpretarse como material guÃa (GM) adoptado en virtud del artÃculo 76, apartado 3, del Reglamento UE 2018/1139. No son jurÃdicamente vinculantes y deben considerarse únicamente como un documento de trabajo que resume y difunde la experiencia de aplicación del marco regulador de los drones para facilitar su aplicación por parte de las autoridades competentes, los operadores y los destinatarios de los Reglamentos UE 2019/945 y 2019/947.
El contenido de estas directrices no debe interpretarse ni utilizarse para contradecir o modificar los requisitos de los mencionados reglamentos, ni utilizarse, en sà mismo, para justificar la apertura de constancias de incumplimiento durante las actividades de supervisión y normalización realizadas por la Agencia o por las autoridades nacionales competentes.
Se ha publicado contenido según el siguiente Ãndice:
1.- Cálculo de la distancia dentro del alcance visual (VLOS)
2.- Dentro de la categorÃa abierta se indican las directrices para el sobrevuelo de vehÃculos en movimiento, principalmente referidos a vÃas de alta capacidad o autovÃas, otro tipo de carreteras y vÃas de ferrocarril.
3.- Directrices para la determinación del riesgo aéreo en la evaluación SORA.
4.- Autorizaciones operacionales respecto a ubicaciones genéricas frente a precisas.
1.- Operar una aeronave no tripulada en VLOS significa que el piloto remoto puede evaluar claramente el espacio aéreo para detectar la presencia de otras aeronaves, ver claramente el UAS y evitar que se acerque a otras aeronaves (tripuladas o no tripuladas), obstáculos o personas que puedan suponer un peligro.
La distancia VLOS se ve afectada por diversos factores, como:
— Visibilidad: El área operativa y las condiciones meteorológicas deben permitir mantener contacto visual directo con el UAS y detectar la presencia de otras aeronaves en el área donde opera. La visibilidad mÃnima recomendada es de al menos 5 km;
— Tamaño del UAS;
— CaracterÃsticas del UAS, como el color de la aeronave (en relación con su diferencia con el color de fondo) y brillo de las luces.
Al planificar una operación VLOS, la distancia VLOS debe medirse como la distancia en lÃnea recta entre el piloto remoto y el UA.
Existen diferentes métodos y fórmulas que permiten una evaluación cuantitativa de la distancia VLOS. El documento propone una fórmula para aeronaves no tripuladas (UAS) de ala fija y multirrotor, basándose en la evaluación de dos parámetros y en establecer la VLOS en el valor más bajo entre ambos.
— distancia máxima a la que el piloto remoto puede detectar la posición y la orientación de la UA, en función de su tamaño, denominada «lÃnea de visión de actitud» (ALOS); y
— distancia hasta la cual se pueden detectar visualmente otras aeronaves y el tiempo suficiente para una maniobra de evasión, denominada «lÃnea de visión de detección» (DLOS).
Se introducen las fórmulas para calcular la distancia VLOS basándose en el ALOS y el DLOS.
2.- El Reglamento de Ejecución 2019/947 no aborda explÃcitamente los riesgos asociados al sobrevuelo de vehÃculos en movimiento en la categorÃa abierta. Sin embargo, el reglamento contiene algunos objetivos de seguridad genéricos para garantizar que se mantengan siempre los márgenes de seguridad durante las operaciones con UAS.
En términos generales, el riesgo global puede definirse como la combinación de la frecuencia (probabilidad) de un suceso y el nivel de peligro asociado.
En cuanto a los peligros, el nuevo documento evalúa las siguientes categorÃas:
- Peligros directos generados por el impacto de un dron contra el techo o parabrisas de un vehÃculo en movimiento.
La gravedad de este peligro se ve influenciada principalmente por la energÃa cinética transmitida al vehÃculo (=> peso del dron y velocidad de los vehÃculos)
- Peligros indirectos generados como consecuencia de un impacto de dron. Por ejemplo, accidentes de tráfico ocurridos en una autopista con mucho tráfico como resultado de un giro brusco del volante por parte del conductor para intentar evitar el impacto con un dron o sus restos. Normalmente, los peligros indirectos son más relevantes para las carreteras que para otros tipos de infraestructuras y se ven influenciados principalmente por la velocidad de los vehÃculos, la masa del dron, el volumen de tráfico en la vÃa y la presencia de vallas alrededor de la misma (ya que impedirÃan la rápida retirada de los restos del dron).
Respecto a la probabilidad de un accidente de dron en la categorÃa abierta, actualmente no existen evaluaciones cuantitativas disponibles, por lo que se podrÃa tomar como referencia el borrador del Anexo F4 de SORA. Según dicho documento, la tasa de fallos operativos de un dron en SAIL II podrÃa ser del orden de magnitud de 10 a la menos 2, por hora de vuelo.
Aunque en algunos casos especÃficos un dron SAIL II podrÃa diferir significativamente de los drones en la categorÃa abierta, se puede asumir con un nivel aceptable de aproximación que la tasa de fallos operativos es similar.
El escenario más arriesgado se presenta en las operaciones sobre autopistas y carreteras con mucho tráfico. Por esta razón, se requieren algunas consideraciones y medidas de mitigación adicionales. Las operaciones sobre vÃas férreas aún requieren ciertas consideraciones y medidas de mitigación.
Estas consideraciones y medidas adicionales se describen en las nuevas directrices.
Las operaciones sobre vÃas navegables interiores con gran densidad de tráfico no se consideran particularmente riesgosas y el material disponible se considera suficiente.
Si bien el objetivo final es proteger a los vehÃculos y a sus ocupantes, resulta poco práctico introducir disposiciones basadas en la protección intrÃnseca que ofrecen los vehÃculos, ya que podrÃan desplazarse a mayor velocidad que los UAS en la categorÃa abierta y porque el nivel de protección intrÃnseca de los vehÃculos varÃa significativamente según su tipo (por ejemplo, motocicletas frente a furgonetas). En consecuencia, el material elaborado no aborda directamente el sobrevuelo de vehÃculos, sino el sobrevuelo de infraestructuras (por ejemplo, carreteras y ferrocarriles).
Por último, los Estados miembros de EASA, como sucede en España con la introducción de las zonas geográficas de UAS en el RD 517/2024, pueden utilizar zonas geográficas según el artÃculo 15 del Reglamento, para abordar los riesgos asociados al sobrevuelo de vehÃculos en movimiento, mediante la introducción de limitaciones o condiciones especÃficas para las operaciones de UAS en carreteras y vÃas férreas.
Se espera que los pilotos y operadores de UAS se beneficien de la disponibilidad de las nuevas directrices publicadas, ya que aumentará su conocimiento sobre los posibles riesgos, además de proporcionarles mejores buenas prácticas.
Cabe señalar también que, cuando exista una zona geográfica, las restricciones y condiciones que esta introduzca prevalecerán sobre el contenido de este documento.
3.- El rápido avance de la tecnologÃa de sistemas de aeronaves no tripuladas ha abierto nuevas fronteras en la aviación, ofreciendo oportunidades sin precedentes para diversas partes interesadas, como operadores, proveedores de servicios, proveedores externos y terceros. Sin embargo, la integración segura y eficiente de las operaciones de UAS, en particular las operaciones más allá de la lÃnea visual (BVLOS), en el espacio aéreo de la UE presenta importantes desafÃos. Esta guÃa pretende abordar estos desafÃos proporcionando las mejores prácticas y consideraciones para la realización y aprobación de operaciones de forma segura en diferentes clases de espacio aéreo, incluyendo el espacio aéreo tradicional y el nuevo concepto de U-Space.
Las nuevas directrices se basan en la Evaluación de Riesgos de Operaciones EspecÃficas (SORA) 2.0 y está alineado con SORA 2.5.
Cabe destacar que, a partir de junio de 2025, se está desarrollando una versión SORA 3.0 en el grupo de Autoridades Conjuntas para la Reglamentación de Sistemas No Tripulados (JARUS) con el objetivo de mejorar los Anexos C y D en materia de riesgo aéreo. Es posible que las presentes directrices deban revisarse cuando se publique esta nueva versión. Estas directrices no son jurÃdicamente vinculantes y se consideran únicamente un documento de trabajo que resume y difunde la experiencia en la aplicación del marco regulador de los UAS para facilitar la aplicación por parte de las autoridades competentes, los operadores y los destinatarios de los Reglamentos Delegado y de Ejecución. El contenido de estas directrices no se interpretará ni utilizará para contradecir o modificar los requisitos de los anteriores reglamentos, ni se utilizará, en sà mismo, para justificar la apertura de constancias de incumplimiento durante las actividades de supervisión y normalización realizadas por la Agencia o por las autoridades nacionales competentes.
El nuevo documento publicado sirve como guÃa sobre la evaluación de riesgos aéreos para las partes interesadas que participan en la planificación, ejecución o aprobación de operaciones BVLOS de UAS. Las secciones clave del documento incluyen:
⎯ Cómo realizar una evaluación del espacio aéreo donde se realiza la operación de UAS.
⎯ Consideraciones sobre el uso de mitigaciones estratégicas y tácticas.
⎯ Anexos: Una colección de materiales y recursos complementarios para apoyar a las partes interesadas y proporcionar material educativo.
4.- Según el artÃculo 12 del Reglamento UAS, una autoridad competente puede conceder una autorización operacional genérica (es decir, una autorización que se lleva a cabo en ubicaciones identificadas genéricamente, de acuerdo con las condiciones establecidas en la autorización). A diferencia de la autorización operacional genérica, una autorización operacional limitada a ubicaciones identificadas por coordenadas geográficas se denominará autorización operacional precisa.
El operador de UAS debe comprobar, en cualquier caso, si el Estado miembro donde se realiza la operación ha publicado una zona geográfica en el área de operación, de acuerdo con el artÃculo 15 del Reglamento UAS, que requiera una autorización de vuelo (por ejemplo, este podrÃa ser el caso de las áreas cubiertas por U-Space). Es importante resaltar que una autorización de vuelo para entrar en una zona geográfica de UAS, según el artÃculo 15, no debe confundirse con una autorización operacional basada en la evaluación de riesgos de SORA.
Podéis descargar el documento en el siguiente enlace:
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/139435/en
Además, EASA, con el apoyo del Grupo de Trabajo de Aeronavegabilidad del Organismo Técnico de UAS (TeB), ha publicado una guÃa completa de aeronavegabilidad para sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) que no requieren certificación de conformidad con el Reglamento (UE) 748/2012 (Parte 21).
Los nuevos métodos de cumplimiento (MdC propuestos para OSO n.º 2 y MdC para OSO n.º 8), actualmente en fase de consulta, completan el marco técnico necesario para permitir la operación de drones bajo un marco declarativo (aquellos clasificados como nivel especÃfico de garantÃa e integridad (SAIL) III en la evaluación de riesgos operativos especÃficos - SORA).
Estos métodos de cumplimiento abarcan aspectos organizativos, manual de vuelo, estructuras y control de configuración, con especial atención a la gestión de cambios de diseño. Se invita a las partes interesadas a enviar sus comentarios hasta el 12 de septiembre de 2025.
Para SAIL IV, los diseñadores de UAS deberán recibir un informe de verificación de diseño (DVR) para su producto. Para facilitar este proceso, EASA ha publicado una tabla de referencia para ayudar a los solicitantes de DVR a proponer medidas de cumplimiento para UAS ligeros con Condición Especial. La tabla describe cómo los solicitantes pueden cumplir cada requisito de la Condición Especial, utilizando las medidas de cumplimiento publicadas por la EASA y las normas reconocidas. La tabla, que también proporciona información sobre las actividades en curso en este campo, es un documento dinámico y la EASA la actualizará cuando se disponga de nuevo material significativo.
Este documento puede consultarse en el siguiente enlace:
https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/news/easa-finalises-means-compliance-sail-iii-unmanned-aircraft-systems-uas?utm_campaign=w-20250728&utm_term=pro&mtm_source=notifications&mtm_medium=email&utm_content=title&mtm_placement=content&mtm_group=easa_news